UTİKAD Yönetim Kurulu Başkanı Turgut Erkeskin, yasalar, uygulamalar bazında lojistik süreçlerin hızlanmasına, ivme kazanmasına, maliyetlere ve dış ticarette rekabet edebilirliğe nasıl katkılar sunduklarını anlattı.
UTİKAD kuruluşundan bugüne kadar verdiği mücadelelerle, hem sektörün yapılanmasını, hem de tedarik zinciri süreçlerini hızlanmasını sağladı, sağlıyor.
Dernekte birçok başkan, yönetici geldi geçti, ama amaç hiç değişmedi.
Ana amaçları arasında taşıma işleri organizatörlerinin lojistik süreçleri global entegrasyonla daha çevreci, daha hızlı, daha güvenli, daha az maliyetli ve daha çok seçenekli sunmalarını sağlamak bulunuyor.
Dolayısıyla, lojistik servisler Türkiye'de de gelişmiş ülkelerin satandartlarına ulaştıkça, derneğin önemi anlaşılıyor.
Diğer yandan, taşıma işleri organizatörleri sayılarının diğer dernek üyelerine karşın giderek arttığı da gözlerden kaçmıyor.
Peki, acaba taşıma işleri organizatörlerinin bugünlerde işleri nasıl?
Lojistik operasyonlarının 2012 yılı ilk üç aylık gelişmelerine taşıma işleri organizatörleri nasıl bakıyor? Karayolu taşımacıları, deyim yerinde ise resmen ağlıyorken, onlar ne yapıyor?
Bu röportaj haberle, ayrıca, UTİKAD’ın kuruluşundan bugüne gerek yasal gerekse uygulama bazında lojistik süreçlerin hızlanmasına, ivme kazanmasına, maliyetlere ve dış ticarette rekabet edebilirliğe nasıl katkılar sunduğunu, lojistik yapılanmayı nasıl global sisteme entegre etmeye çalıştığını da irdeledik.
Bu amaçla yola çıkarak UTİKAD Yönetim Kurulu Başkanı Turgut Erkeskin ile konuştuk. Erkeskin, Türkiye lojistik piyasasını farklı başlıklarla irdelerken UTİKAD’ın kuruluşundan günümüze kadar bürokrasi başta olmak üzere sektörel sorunlarla mücadelesinde elde ettiği başarılara değindi ve bu mücadelenin sektörü nereden nereye getirdiğini örneklerle anlattı.
Turgut ERKESKİN: Türkiye ihracatının yapısı değişiyor. Avrupa ağırlıklı bir ihracat yapısı vardı. Avrupa’daki durgunluğun öncesinden itibaren Türkiye bir yapısal değişikliğe gitmeye başladı. Şu an Türkiye’den dünyada 240 farklı gümrük noktasına ihracatımız var. Türkiye’nin ihracatı artık globalleşti. Türkiye’den sadece Avrupa’ya, Ortadoğu’ya veya Kafkaslar’ın yanı sıra, artık, Afrika, Amerika ve Asya’nın tümüne ihracat yapılıyor.
Dünyanın her bölgesine malları nakletme yapısı farklılaşıyor. Bazı yerlere TIR’larla bazılarına uçakla bazılarına gemi ile bazılarına vagonlarla bazılarına da bu modların bir kaçını bir arada kullanarak ulaşabiliyorsunuz.Suriye gibi, bazı lokasyonlara TIR’la gitme imkanları var, ancak şu an o imkanları kullanamıyoruz.
Böyle bakıldığında denizyolu ve havayolu taşımacılığında ciddi bir artışın olduğu görülüyor.O bakımdan, taşıma işi organizatörleri olarak bazı endişelerimiz var. Nedir onlar? Uluslararası rekabetin giderek artmasından dolayı sürekli maliyetlerimizi optimize etmemiz, kar marjlarımızı düşürmemiz gerekiyor.
2012 yılı Mart sonu olarak genel olarak kar marjlarında bir düşüş söz konusu, ancak işlerde küçük de olsa bir artış var.Türkiye’nin ihracat ve ithalat rakamları her yıl arttığına göre, taşımalarımız da artıyor demektir.
Bu anlamda çok da şikayetçi olduğumuzu söyleyemeyiz, ama Türkiye’nin bir gerçeği olmaya başlayan gelişme var ki, o da karayolundaki hakimiyetimizi son zamanlarda kaybetmeye başladık.
Bunu sefer sayıları ve yabancıların bu sayılardan aldıkları payların artışından görüyoruz.
Uluslararası karayolu taşımacılığında yüzde 70 - 80 Türk nakliyecisinin elinde olan pazar payı bugün yüzde 55 – 60’lara gerilemişse, bunun sebeplerinin araştırılması ve hataların düzeltilmesi gerekiyor.Genelde bakış açımız pozitiftir, bu senenin de talep, dış ticaret ve üretim, sanayinin kapasite kullanma oranlarına göre bakarsak, inşallah iyi olacağını ümit ediyoruz.
Tabii ki, Suriye pazarı kapanmasaydı, İran ile ambargo olmasaydı bu yıl için çok daha ümitli olacaktık. Avrupa’ya yönelik taşımalarda bir azalma olduğu doğrudur.
Ancak, konuya şöyle bakılması gerekiyor:
Dış ticaretimizde ithalatın payı yüksek. İhracatımızın ithalatı karşılama oranı hâlâ düşük. Bu şekildeki yapısal dengesizlik bir problem olmaya devam ediyor, ama taşımacılar olarak ihraç ve ithal taşıma hacimleri büyüyor ise bizlerin de işleri büyüyor demektir. İş hacimlerinde toplamda bir daralma şu an söz konusu değil.
TİM’in açıklamalarına göre ihracatımızın ithalatı karşılama oranında iyiye doğru bir gidiş var. Dolayısıyla dış ticaret açığımızın yakın zamanda ihracat lehine döneceğini düşünüyoruz.
LH-Yabancı taşımacıların paylarının artmasının baskısı büyüyor mu?
ERKESKİN: Evet büyüyor. Zaten ülkelerin lojistik yapısına baktığımızda, o ülkelerdeki ana oyuncuların aynı zamanda global firmalar olduğunu görüyoruz.
Bu oyunculara yönelik sağlıklı verileri Türkiye’de henüz elde edemiyoruz. En sağlıklı verileri alan olarak havayolu operatörlerinde ulaşabiliyoruz. IATA sistemi altında kast sistemine bağlı oldukları için tüm veriler sağlıklı ve güvenilirdir.
IATA kayıtlarında bir ülkenin lojistik operasyonlarında oyuncuların paylarını net olarak görmek mümkün.Yine ciro bazında bu oyuncuların en büyük ilk 10 listesine bakıldığında bunların 5 – 6’sının yabancı sermeyeli, çok uluslu firmalar olduğu belli oluyor.Havayolu operatörleri bazında yaklaştığımızda DHL, DSV, Schenker, UTI’yi söyleyebiliriz.
İlk 10 arasında Türk firmaları olarak Mega Taşımacılık, Asav, Balnak, Mars Nakliyat’ı sayabiliriz.Türkiye’nin yarattığı dış ticaret hacmi, taşıma işleri organizatörlerini de dolayısıyla çok uluslu firmalar haline getiriyor. Organizatörler her ülkede ofis açıyor, o ülkelerle diğer ülkeler arasındaki operasyonlarda yer almaya başlıyorlar. Bu güzel bir gelişme, artarak devam etmesini ümit ediyoruz.10 yıl içinde Türkiye menşeli birden çok global lojistik firmasının çıkacağını ümit ediyoruz.
LH - Bilindiği üzere, Borusan ve BGL’nin 10 yıl içinde global 10 arasında olma iddiaları bulunuyor. Cevabınızı merak ediyoruz?
ERKESKİN: Neden olmasın. Lojistik hizmetler artık herkesin aynı zamanda organizatör olmasını gerektiriyor.
1986 yılında UTİKAD’ın kuruluşundan beri altını çize çize söylüyoruz: Taşımacılığın temeli organizasyondur.
Bugün gelinen noktada bunlar etle tırnak gibidir. Organizatör fiziki taşıyıcı olmadan yaşayamaz. Fiziki taşıyıcı da organizatör olmadan yaşayamaz. Global ekonomilerde ürünler artık banttan raflara kadar olan süreçleriyle yönetiliyorlar. Bütün bu süreçleri tek bir modla veya tek bir operatörle yönetebilmeniz mümkün değil. Bir ön karayolu taşıması gerektiren operasyonlar, arada denizyolu, havayolu ve demiryolunu da kapsayabiliyor. Bu arada depolama, gümrükleme, etiketleme, elleçleme ve dağıtım bir organizasyon işidir.Kaldı ki, bizim organizatörlerin çoğunun aynı zamanda taşıma araçları da var.2023 Türkiye hedefi global ilk 10 üzerine kuruldu. Dolayısıyla lojistikte de global ilk 10’da yer alan Türk firmaların doğması gerekecek.Toplam inşaat işleri, beyaz eşya ve tüketici elektroniği bazında bakıldığında belki de global ilk 10’a giriyoruz.
Bizim Türk sanayici ve ticaretçisinden beklentimiz şudur: Lojistik servislerini Türk firmalarına outsource ederlerse böylece global lojistik firmalarımız doğacak.Çünkü bizim beslendiğimiz kaynakları onlar üretiyor. Dış ticaret ve sanayi olmasa bizler de olamayız.
LH - Geçmiş 10 yılın Türkiye lojistik hizmet, kaynak yatırımı ve yönetimine bakıldığında doğru ve yanlış adımlar neler oldu?
ERKESKİN:
“TIR taşımacılığı olmadan taşımacılık yapmak çok zor”
Sektöre bir bütün olarak bakıldığında tüm yatırımlar kaçınılmazdı. Avrupa’nın en büyük ve en genç TIR filosuna sahip olmamız bir avantaj olmayı sürdürüyor. Şunu gözden kaçırmamamız lazım: TIR taşımacılığı olmadan taşımacılık yapmak çok zor.
Gerek yurtiçi, gerek yurtdışı, gerekse konteyner ve havayolu operasyonlarının öncesi ve sonrasında mutlaka bir karayolu taşımacılığı vardır. Dolayısıyla karayolu taşımacılığında çok güçlü olmamız gerekiyor.
Önleri kesilmesine karşın karayolu yatırımcısı büyük bir cesaret ve çabayla yılmadan ve bıkmadan çalışıyor, yatırımlarına devam ediyor. Filolarını yeniliyor veya büyütüyorlar.2000’li yıllarda ihtiyacı giderek artan depo ve antrepo yatırımlarıyla talebin büyük bir kısmı karşılandı. Lojistikte başarının yurtdışı merkezler de düşünülerek bir bütün olarak ele alınıp lojistik alt yapı ağının iyi yönetilmesiyle elde edilebildiğin artık herkes biliyor.Son 10 yıla bakıldığında özellikle havayolunda çok önemli başarılara imza atıldı. Bayrak taşıyıcımız THY, özelde MNG, AJT gibi isimler Türkiye’nin bölgesel avantajını kullanarak transit taşımacılığı çok geliştirdiler.
Lojistik imkanları doğru kullanılıp, iyi yönetildiğinde çok büyük başarılar elde edilebiliyor. Bugün THY kargo hacminin yaklaşık yüzde 55’ini 3. ülke transit yüklerinin oluşturması buna bir örnektir. THY bugünkü avantajlı konumunu biraz da kargo hizmetlerine borçlu.
THY’nin artık daha büyük gövdeli uçaklara yönelmesi ve uzun uçuşlar yapması bu avantajını daha da yukarı çekiyor. Yolcu uçağının gövdesiyle kargo da taşınabiliyor. Bu da lojistikte optimizasyonu, verimliliği arttırıyor.
Bu süreçte Türkiye üzerinde bir takım transit koridorları oluşmaya başladı. Türkiye bugün batıdan özellikle Kuzey Irak’a, Kafkaslar'a, Pakistan’a, Afganistan’a mal sevkiyatında önemli bir geçiş merkezi haline geldi. Bu sonuç, Türkiye’nin dış ticaretinin yanı sıra taşıma kapasitelerinin de büyük etkisiyle oluştu. Böylece Türkiye üzerinden üçüncü ülkelere de taşıma yapabilme kabiliyeti arttı. İşte Türkiye şimdi bu gelişmenin altyapısını geliştirmeli. Örneğin Atatürk Havalimanı’nın kargo tesisleri artık ihtiyacı karşılamıyor. Yıllardır bir kangrene dönüştü. 3 ülke kargo yüklerini bu altyapıyla Türkiye üzerine daha fazla ne kadar çekebiliriz ki?
“İyi çalışan lojistik altyapı ve organizasyon süreçleri bütünü bir ülkenin rekabet edebilirliğini de arttırıyor”
Bir AHL kargo tesislerinin yetersizliği, uzun bekleme süreleri. yüksek maliyetler, yüksek transit ve depolama ihtiyaçları doğuruyor ki, zaman Türkiye’nin zararına işliyor.
Bunun zararını ithalatçı ve ihracatçı çekiyor. İhracatçı dış pazarlardaki rekabet edebilirliğine darbe alıyor. İyi çalışan lojistik altyapı ve organizasyon süreçleri bütünü bir ülkenin rekabet edebilirliğini de arttırıyor.
İyi yönetilen bir tedarik zincirinin raftaki ürüne yüzde 12 fiyat indirimi olarak yansıdığı bilimsel olarak ispatlandı. Ülkelerin rekabetçiliği için de aynı mantık geçerlidir.İyi işleyen bir lojistik yapıyı kurduğumuzda Türkiye en az yüzde 10 tasarrufa geçecek,dış pazarlardaki rekabetçiliği artacak.
UTİKAD uzun yıllar lojistiğin bu yönüyle anlaşılması gerektiğinin mücadelesini verdi.Şimdi artık bu gerçek biliniyor. Türkiye’nin lojistik hizmetleri bütünüyle el alındığında; yasal dayanağı, uygulamaları, yönetimi ve fiziki yönüyle global süreçlere entegrasyonunda UTİKAD’ın çok büyük emeği bulunuyor.
FIATA gibi uluslararası çatı örgütlerde temsil edilme ve yönetiminde yer alabilme UTİKAD üyeleri sayesinde gerçekleşti. Turgut Erkeskin FIATA deniz çalışma grubunda faaliyet gösteriyor.
“UTİKAD amacına ulaştı, şimdi de sistemi optimize diyor”
Lojistiğin stratejik bir sektör olarak tanımlanıp algılanmasında büyük katkılarımız oldu.
Bakanlık UTİKAD’ı ECO ülkelerinin lojistik derneklerinin federasyonunu kurmakla görevlendirdi. UTİKAD’da bunun üzerine ECOLPAF adı altında bir organizasyona gitti. Dernekler de bu organizasyonu biliyor. Kamu sektörü de UTİKAD’ın önemine haiz oldu. Şöyle ki; eskiden sadece bir bakanlık tarafından bilinirken bugün Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, Ekonomi, Gümrük ve Ticaret, Sanayi, Maliye ve Dış İşleri Bakanlığı bile bu konunun tarafı oldu.TOBB, İTO, TİM artık lojistiğe stratejik bir sektör olarak bakıyor. Çünkü uluslararası rekabet edebilirlikteki seviyemiz aynı zamanda lojistikteki seviyemizle paraleldi.
UTİKAD’ın kuruluşundan beri mücadelesi buydu. Lojistiği stratejik bir sektör olarak kabul ettirmek ve ona göre yasal, fiziki altyapılarını hazırlamaktı. Bunu başardığımızı görüyoruz.
Bu amacımıza ulaştık, ama mücadelemiz bitmedi. Şimdi de sistemi optimize ediyoruz.Nasıl mı? Kanunlarımızı, yönetmeliklerimizi, uygulamalarımızı bu sistemin doğru işlemesi yönünde yapılandırılmasına çalışıyoruz.
“C2 ve R2 belgesi sorunu çözüldü”
Bu anlamda sektörü baştan aşağı değiştiren en büyük adım Karayolu Yolcu ve Eşya Taşıma Kanunu’nun hazırlanıp uygulamaya alınması oldu.Yine belgelerin tanımlandığı gibi gerçekten de uygulanabilir olmalarını sağlamak için de büyük mücadeleler verdik. Hâlâ bir takım aksaklıklar devam ediyor. Üzerinde çalışıyoruz. Eminim yakında onlar da giderilecektir.
Taşıma işi organizatörü olarak R2 belgeleriyle faaliyet gösterilecekti, C2 belgeliler sadece sahip oldukları araçlarla taşıma yapabilecekler, bir başka firmanın aracını kullanacakları zaman bunu yapamayacaklardı. Bunun için bir geçiş süreci tanınmıştı. Bu geçiş süreci çerçevesinde C2’liler birbirlerinden araç alabiliyor, müşterilerine faturalandırabiliyorlardı. Bu artık bitti.
C2 belgesine sahip şirketler sadece kendi öz mal araçlarıyla taşıma yapabilecek, ona göre fatura kesebilecekler.Bundan böyle bir başka şirketin araçlarıyla taşıma yapabilmek için R2 belgesine sahip olmak gerekiyor.
Son yayımlanan 440 ton artı 10 birim, katar, araç şartı genelgesi ise C2 belgesi alma standardı, dolayısıyla sektöre girişi zorlaştırma amacı güdüyor. Bu da dorse artı çekici ile birlikte en az 20 araçlık filoyu gerektirecek.
Bireysel kamyoncu şu an zaten yasalarda uluslararası taşımalarda tanımlanmıyor. C2 belgesi sahibi firmalar üzerinden taşıma yapabiliyorlar.
“Taşıma işleri organizatörleri de özet beyan verebiliyor, uygulamaya geçildi”
Mevzuatta diğer yeni bir uygulamada da özet beyan oldu. Bu bizim için hayati önem taşıyordu.Taşıma işi organizatörlerinin özet beyanda yerlerinin ne olması gerektiğine dair çok önemli çalışmalar yapıldı. AB’deki mevzuata bakıldığında özet beyan (malın yüklenmeden önce beyan verilebilmesi) şöyle tanımlanmış: Taşıyıcılar, taşıma işini taahhüt edenler, yada bunların yetkilendireceği üçüncü şahıslar özet beyan verebilir. Taşıyıcılar ve taşıma işini üstlenenler veya taahhüt edenler denildiğinde bunların taşıma işi organizatörleri olduğu kendiliğinden ortaya çıkıyor. ‘Taşıma işi organizatörleri bu işi taşıyıcılar üzerinden mi yapacak, yoksa zaten mevzuatın ruhundan gelen böyle bir yetkileri var mı diye’ geçtiğimiz aylarda bu konu Türkiye’de de tartışıldı. Sonuç olarak Gümrük ve Ticaret Bakanlığı çok doğru bir karar alarak; taşıma işi organizatörlerinin taşıyıcıların müsaadesine gerek olmadan özet beyan verebileceklerini açıkladı. Bir geçiş sürecinin ardından 1 Ocak 2012’den itibaren denizyolunda, 1 Mart 2012’den itibaren de havayolu taşımacılığında, belirtilen sürelerde özet beyanlarımızı vermeye başladık.Bugün bazı aksaklıklar olmakla birlikte sistem işliyor. Aksaklıkların giderilmesi için de ayrıca çalışıyoruz.
Burada amaç sistemin hızlanması; teslimat sürelerinin azalması, maliyetlerin düşürülmesi, rekabet edebilirliğin artmasıydı ki, biz bunu başardık.
İşte bu bakış açısı içinde sistemi optimize etmeye çalışıyoruz. Bunu yaparken de herkesin kendi alanından doğruları yapmasını sağlamamız gerekiyor.Özet beyan her ne kadar ekstra bir iş, bir yük olsa da işin gereği buna katlanılması gerekiyor.
Ordino üzerindeki problemler halloldu
Piyasada bir yanlış algı söz konusuydu. Ordino üzerindeki problemlerin çözüldüğünü düşünüyoruz. Yük veya eşya teslim belgesi olarak da tanımlanan Ordino sistemimiz bulunuyor. Bu sistem uzun yıllar gümrük müdürlüğünün kontrolü altında çalıştı. Bir malın gümrüklenmesi, gümrüklenmiş bir malın antrepodan alıp depoya, fabrikaya götürebilmek için ordinoya ihtiyaç duyuluyordu. Gümrük müdürlükleri bu ordinoyu görmeden işlem yapmıyordu. Yeni yönetmelikle Gümrük İdaresi dedi ki; ‘Ben artık ordino mekanizmasının dışındayım. Bu benim alanım değil.’ Buradan bir yanlış algı ortaya çıktı. Dendi ki, ‘Ordino kalktı.’ Hayır ordino kalkmadı. Gümrüğün ordino ilişkisi ortadan kalktı.
Dünyanın hiçbir yerinde gümrük ordinoyla ilişkili değildir. Konşimentodan kaynaklanan karşılıklı sorumlulukların bittiğini ve malların artık teslim edilebileceğini belgeleyen, antrepoya verilen bir talimattır.Taşıyıcı malı yurtdışında getirip gümrüklü antrepoya teslim eder, teslimat taşımanın oraya kadarki görevinin bittiği anlamına gelir, ama mal üzerindeki hakların bittiği anlamına gelmez.Taşıyıcı kendi adına depoya teslim eder, gümrüklü antrepo taşıyıcıya karşı sorumludur.
İthalatçı taşıma ile ilgili taşıyıcıya karşı yükümlülüklerini bitirdiğinde, konşimentoyu geri verdiğinde, ödemesi gereken navlun, avare, beklemeden, kısaca kontrattan doğan haklarına ilişkin ücretler sonlandığında taşıyıcı da ithalatçıya mal teslim belgesini verir. İthalatçı da gümrük işlemlerini de bitirdikten sonra gider bu belge ile depodaki malını çeker.
Yani, mal çekilmeden önce gümrük ve nakliyeci ile olan ilişkisi bitirilir. İşte kargaşa bu noktada doğmuştu. İnsanlar gümrük işin içinden çekilince ordino mekanizmasının kalktığını varsaydı.
Halbuki yeni sistemle ordino mekanizmasının tarafları doğru belirlenmiş oldu.Bu da sektörün en önemli sorunlarından birisiydi. Çözüldü.
'Taşıma işi organizatörlerinin modal tercihlerini etkileyen sebepler'
Taşıma işi organizatörleri açısından denizyolu, karayolu ve havayolu taşımacılığını birbirinden ayıran önemli farklar var.
Deniz ve hava araçları bir ülkenin sınırları içerisinde hareket etmiyorlar. Karayolu aracı bir başka ülkenin belli bir noktasında durmuyor, her yerine hareket ediyor. Dolayısıyla temel farklılıklar oluşuyor. Deniz ve havada varış noktası sınırlıdır, bunlara ilişkin uluslararası düzenlemeler belli ve Türkiye de taraftır. Dolayısıyla işler daha kolaydır.Deniz ve havayolunda varış terminalindeki kapasite yetersizlikleri, verimsizlikler, yüksek maliyetler, depolama alanı yetersizliği gibi sorunlarla karşılaşıyoruz. Hacim bazında taşımacılığın yüzde 80 – 90’ı, değer olarak da yüzde 45- 50’si zaten denizyolu ile yapılıyor.
Karayolunda, karayolu altyapı yetersizliği, gümrük kapılarında mal akışını sınırlayıcı sorunlar ve bunların yanı sıra kota ile yüksek yakıt maliyetleri bulunuyor.Üstelik bu sorunlar güzergahlara göre de değişiyor.Taşıma işleri organizatörleri olarak konteyner taşımacılığı her anlamda öncelikle tercihimizdir. Çünkü daha az sorunla karşılaşıyoruz.
'ABD pazarı ve lojistik yatırımlara bakış'
Herkes ABD’ye mal satmak istiyor. İhracatımızın önünde lojistik engel var mı iyi bakmak lazım. Oraya taşıma kapasitesi diye bir sorun yok. TURKON doğrudan sefer yapıyor. ABD’deki lojistik altyapı ihtiyaçları ve servisleri de rekabetçi ve çok gelişmiş. Bizim oraya gidip lojistik altyapı oluşturmamıza gerek yok. İhracatçı malını rekabetçi şartlarla tüketiciye ulaştırabilir.
Lojistikçi öncelikle ABD’nin hangi bölgesine ve hangi mal için gideceğini düşünmeli. Ama buna da ihtiyaç var mı, bunu da iyi düşünmeli.Diğer yandan Suriye, Güney Rusya’da, Afrika’da hemen lojistik merkezler deniyorsa, evet hemen kuralım.
'KDV istisnası sorunu da çözüldü'
KDV istisnası, UTİKAD olarak, aştığımız en önemli mevzuat sorunuydu diyebiliriz.UTİKAD’ın geçen yıl İzmir’deki üyeleri bazında gündeme geldi. Üzerine gittik ve sonuçta çözdük. Eski dernek yöneticimiz Müjdat Mandal, ‘bu sorunu çözen UTİKAD tarihine geçer’ demişti.
